動力電池作為電動汽車的“心臟”，是新能源汽車行業(yè)的命脈。早在上個(gè)世紀(jì)90年代，日本的動力電池技術(shù)就已經(jīng)走在世界前列，不論是研發(fā)布局的廣度，還是研發(fā)成果的深度，都堪稱獨(dú)步全球。然而這個(gè)電池領(lǐng)域的大哥大，又是如何在之后的競爭中節(jié)節(jié)敗退，最終敗倒在了中國的腳下？

拿下電池市場

日本地狹人稠，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但煤炭、鐵礦以及石油等資源卻是十分匱乏。1973年爆發(fā)了第四次中東戰(zhàn)爭，阿拉伯國家為了打擊以色列國家，收回了石油的定價(jià)權(quán)，這也間接導(dǎo)致了全球的石油價(jià)格大幅度提升。

這場石油危機(jī)持續(xù)了三年之久，在這場危機(jī)的沖擊下日本的工業(yè)生產(chǎn)下降了20%以上。然而日本是一個(gè)憂患意識很強(qiáng)的國家，他們很快就意識到了，如果一直把能源命脈掌握在別的國家手中無疑是自我毀滅，因此擺脫對石油的嚴(yán)重依賴對于日本來說是急不可待的。

日本在重新審視自己后下定決心踏上電動汽車的研究道路。1977年日本的電動汽車研究由于在蓄電池技術(shù)方面未能突破之前的不足，最終還是未能一鳴驚人。隨后日本科學(xué)家吉野彰設(shè)計(jì)出了以碳基材料為陽極，以鈷酸鋰為陰極的鋰電池，此次的設(shè)計(jì)在確保電池安全性的基礎(chǔ)上，完全去除了電池中的金屬鋰，確立了鋰離子電池的基本概念。

1991年鋰離子電池被索尼大規(guī)模生產(chǎn)并推向市場，此次索尼以驚人的速度占據(jù)各國的電池市場，隨后松下等企業(yè)不甘示弱緊隨其后，日本逐漸在鋰電池技術(shù)和市場形成了壟斷的局面，這也側(cè)面反映了日本在鋰離子電池領(lǐng)域的地位越來越重要了。

1997年日本乘勢而上，組建了鋰電池電力存儲技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟，加快速度對電力中央研究所、電池和材料廠商等資源進(jìn)行了整合升級。

日本并沒有因?yàn)槎唐诘某删投兴尚?，一直把動力電池作為其技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)和突破口。一路從最初保證本國能源安全，逐漸發(fā)展到了在電動汽車領(lǐng)域“獨(dú)孤求敗”的境界。然而這個(gè)曾經(jīng)在鋰離子電池領(lǐng)域稱霸一方的強(qiáng)者，為何會在該領(lǐng)域一退再退？

日本的錯(cuò)誤選擇

2000年由于韓國的企業(yè)迅速侵占了電池領(lǐng)域的中端市場，日本的電池企業(yè)為了維持生存發(fā)展，紛紛決定到國外投資設(shè)廠，并開始做回“老本行”不斷地轉(zhuǎn)移低端市場。隨后日本的鋰電池企業(yè)進(jìn)行了多次的并購和重組，最終日本的電池企業(yè)數(shù)量縮減到了僅剩五六家。

而日本出于核心技術(shù)的安全性考慮，對于在國外的工廠往往只生產(chǎn)一些后端工序的產(chǎn)品。也正是這樣，導(dǎo)致了日本產(chǎn)品的定位以及價(jià)格始終沒有做出改變，總是一副“高高在上”的樣子，與電池行業(yè)的中低端市場的發(fā)展格局背道而馳。

于是從2005年開始日本鋰電池的國際市場份額就不斷地在走下坡路，許多企業(yè)因?yàn)槔麧櫞蟠蛘劭郏娂娺x擇拋棄自己公司旗下的電池業(yè)務(wù)。

例如索尼企業(yè)就以僅僅11億人民幣將其鋰電事業(yè)部賤賣；日產(chǎn)將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售。更致命的是，在2010年日本對動力電池的定位發(fā)生微妙變化，許多企業(yè)由最初專供純電動汽車的發(fā)展模式，轉(zhuǎn)變成了供應(yīng)電動汽車和燃料電池汽車雙駕齊驅(qū)，也就是油電混動。

日本汽車領(lǐng)域的兩個(gè)龍頭老大豐田、本田在這場“賭局”選擇把賭注全部押在了燃料電池汽車，而像三菱、日產(chǎn)這些規(guī)模相對較小的企業(yè)則選擇押注純電動汽車，這種差異直接決定了動力電池在日本的命運(yùn)，導(dǎo)致日本在最新一輪的電池爭奪戰(zhàn)中，敗在了中國的腳下。

20世紀(jì)90年代，亞洲鋰電池行業(yè)的整體格局可以概括成是：“日系企業(yè)壟斷市場，韓系企業(yè)破門而入，而中國企業(yè)在門外張望”。那么中國又是如何從最初的“門外漢”，逐漸變成在動力電池領(lǐng)域稱霸一方的強(qiáng)者？

逆勢崛起的中國

1997年發(fā)生了亞洲金融風(fēng)暴，在此次金融危機(jī)的影響下，全球的電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌了20%-40%，而日系廠商也深受其傷，因?yàn)樨?fù)擔(dān)不了巨額的虧損，紛紛退出鎳鎘電池市場。這對中國的企業(yè)來說無疑是一個(gè)千載難逢的機(jī)會，中國的鎳鎘電池生產(chǎn)商抓住時(shí)機(jī)，迅速占據(jù)鎳鎘電池市場。

但是在1998年的時(shí)候，日本鋰電池的生產(chǎn)能力就已經(jīng)能夠達(dá)到每年生產(chǎn)4億支，占據(jù)當(dāng)時(shí)全球90%以上的份額，因此盡管中國企業(yè)在鎳鎘電池這個(gè)低端市場占住了腳跟，但對日系企業(yè)根基穩(wěn)固的高端鋰電池來說，中國的這點(diǎn)小波瀾對他們毫無威脅。

其實(shí)中國對于鋰離子電池的研究也算是有些時(shí)日了，早在1990年，中國就已經(jīng)開始研究鋰離子電池了，1996年成功研制出了移動電話、攝像機(jī)專用的18650型電池，該電池容量與索尼電池相比，并無太大區(qū)別。

但因?yàn)樵摷夹g(shù)還不夠成熟，跟不上后續(xù)市場的迭代升級需求，再加上鎳氫電池這個(gè)舒適圈能給我國企業(yè)帶來不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益，因此幾乎沒有中國企業(yè)愿意頂著壓力，主動的轉(zhuǎn)型到鋰電池的研究中。

市場總是殘酷的，中國占領(lǐng)鎳鎘電池市場兩年后，鎳氫電池逐漸被鋰電池替代。2004年中國整個(gè)鎳氫電池行業(yè)的收入相比2000年下降了37.5%。這給了中國企業(yè)當(dāng)頭一棒，也讓他們意識到了要想繼續(xù)在動力電池領(lǐng)域站住腳跟就必須轉(zhuǎn)向鋰電池。

2001年中國的電動汽車開始建立矩陣式“三縱三橫”的研發(fā)布局，也即采用燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車三箭齊發(fā)的模式。

2006年中國在權(quán)衡利弊之后決定將電動汽車確定為優(yōu)先發(fā)展的項(xiàng)目，并將發(fā)展電動汽車上升為國家戰(zhàn)略，中國希望可以通過電動汽車完成汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型，成功進(jìn)入汽車強(qiáng)國的行列。

2015年工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，日韓的企業(yè)被“驅(qū)逐出境”，中國企業(yè)迎來了高速發(fā)展的時(shí)期。

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示：“僅僅2019年中國動力電池的出貨量就達(dá)71千兆瓦時(shí)，而全球鋰離子動力電池出貨量為116.6千兆瓦時(shí)，中國企業(yè)的市場占比高達(dá)60.89%”。

從2015年的產(chǎn)銷24.75萬輛，增長到2019年的97.2萬輛。中國一躍成為全球最大的電動汽車市場，自然而然也成了全球最大的動力電池制造基地，寧德時(shí)代、比亞迪等動力電池行業(yè)的“大魚”在中國的動力電池發(fā)展過程中脫穎而出，最終成功的把日本和韓國狠狠的甩在了身后。

在這里大家有沒有很好奇？創(chuàng)新并不容易，為什么中國要大力發(fā)展動力電池，大力發(fā)展新能源汽車呢？ 其實(shí)這主要分為三個(gè)原因。

中國必須要發(fā)展的新能源汽車

第一個(gè)：能源危機(jī)

歷史上曾發(fā)生過三次波及范圍較廣，危害較大的石油危機(jī)。

第一次發(fā)生在了1973年，當(dāng)時(shí)由于中東戰(zhàn)爭的爆發(fā)，石油輸出國組織為了給以色列及支持以色列的國家一個(gè)教訓(xùn)，對石油采取了禁止運(yùn)輸，嚴(yán)禁出口的措施，這導(dǎo)致了國際市場上的石油價(jià)格從每桶3美元漲到13美元，上漲了足足4倍。

第二次發(fā)生在1979年，伊拉克與伊朗之間的矛盾爆發(fā)，最終戰(zhàn)火無情得在兩個(gè)國家之間燃燒了起來，這場持續(xù)了八年的戰(zhàn)爭直接導(dǎo)致了石油日產(chǎn)量劇減，每桶石油的價(jià)格從14美元漲到了35美元，石油價(jià)格超預(yù)期上漲。隨后各國對于石油戰(zhàn)略儲備的關(guān)注度達(dá)到了空前鼎盛的時(shí)期。石油消費(fèi)較大的國家開始加快發(fā)展替代能源的步伐，發(fā)布各種政策“旁敲側(cè)擊”的壓縮石油的消費(fèi)量。

1990年因海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)，再次引發(fā)了石油危機(jī)，伊拉克隨后遭到西方國家制裁，而伊拉克的原油供應(yīng)鏈也被迫斷開。僅僅3個(gè)月的時(shí)間，石油價(jià)格一路飆升從每桶14美元迅速竄到40美元。

分析我國的能源結(jié)構(gòu)可知，我國是一個(gè)煤炭儲量和消費(fèi)的大國，同時(shí)又是石油、燃?xì)鈨涞摹叭鯂?，但是我國的工業(yè)發(fā)展對于石油的需求又非常的大，這就互相矛盾了，因此只能通過進(jìn)口來解決這個(gè)棘手的問題。

早在幾年前，我國對于石油的依賴度就沖到了70%紅線，2020年我國的石油總消費(fèi)量進(jìn)口比例占了73.5%。石油作為一個(gè)國家的戰(zhàn)略和民生資源，如果自己不能自給自足，而是需要掌控在別的國家，非常容易發(fā)生“卡脖子”的事情。

因此新能源車的發(fā)展是順應(yīng)能源結(jié)構(gòu)改革的必然趨勢，既可以優(yōu)化我國的資源分配，又可以大大地減輕傳統(tǒng)能源的負(fù)擔(dān)。

第二個(gè)：環(huán)境污染

2021年的政府工作報(bào)告首次寫進(jìn)了碳達(dá)峰和碳中和這兩個(gè)概念，一時(shí)間這兩個(gè)概念受到了社會媒體的高度關(guān)注，那么什么叫碳達(dá)峰，什么又是碳中和呢？

碳達(dá)峰和碳中和這兩個(gè)名字中都有一個(gè)碳字，指的就是二氧化碳。

碳達(dá)峰是指：當(dāng)二氧化碳的總排放量在一定的平臺期內(nèi)達(dá)到一個(gè)歷史的峰值。盡管在這個(gè)測試的時(shí)間中碳排放的總量會有波動，但是碳總排量最后都會呈現(xiàn)一個(gè)回落的趨勢。

碳中和是指：企業(yè)和個(gè)人測算在一定的時(shí)間內(nèi)的二氧化碳排放量，通過植樹造林和節(jié)能減排的方式來抵消自身所產(chǎn)生的二氧化碳排放量，最終實(shí)現(xiàn)二氧化碳的“零排放”。

碳達(dá)峰與碳中和之間的關(guān)系也是兩者相輔相成。

那么實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和對中國來說又會有什么樣的好處呢？此次政府在工作報(bào)告中提出碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)，實(shí)際也為新能源汽車、電動汽車發(fā)展帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。目前我國已經(jīng)成為世界二氧化硫排放的頭號大國，霧霾現(xiàn)象也逐漸成了各個(gè)省市的家常便飯了，由此可見我國當(dāng)前的環(huán)境形勢有多么惡劣。

新能源汽車的一個(gè)突出特征，就是可以實(shí)現(xiàn)尾氣的零排放，這樣就可以大大地減少城市中的熱島效應(yīng)現(xiàn)象，降低空氣中細(xì)顆粒物含量，減少霧霾現(xiàn)象的發(fā)生，因此從環(huán)境保護(hù)和生態(tài)可持續(xù)角度出發(fā)，新能源汽車不僅可以改善空氣質(zhì)量還可以早日實(shí)現(xiàn)我國碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)。

第三個(gè)：汽車領(lǐng)域換道超車

我國傳統(tǒng)的油車行業(yè)技術(shù)如何，我想大家也都知道。因?yàn)槠鸩酵?，對于日本以及美國來說，落后較多，雖然近幾年中國的燃油車技術(shù)獲得了不小的成就，但在一些關(guān)鍵的技術(shù)、核心的產(chǎn)品方面，與其他國家還是存在著一定差距。

傳統(tǒng)汽車品牌效應(yīng)在消費(fèi)者的心中根深蒂固，我國很難在短期內(nèi)打造出一個(gè)新的汽車品牌來打破傳統(tǒng)認(rèn)知。而在碳達(dá)峰和碳中和這個(gè)新概念、政府的鼓勵政策以及市場機(jī)遇等的多維度共同作用下，車載電池逐漸成了一個(gè)投資新風(fēng)口。從當(dāng)前行業(yè)現(xiàn)狀分析可知，近幾年新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)式增長的階段。

電動化、智能化將成為繼內(nèi)燃機(jī)之后成為汽車行業(yè)的新寵。部分龍頭企業(yè)推出的新款新能源汽車受到了許多消費(fèi)者的肯定，相信在不久之后傳統(tǒng)的汽車行業(yè)的格局將會發(fā)生翻天覆地的變化。加強(qiáng)在動力電池方面的創(chuàng)新可以讓中國在新能源電動汽車的發(fā)展上更上一層樓，實(shí)現(xiàn)品牌彎道超車。

大力發(fā)展新能源車對于中國有什么重大意義？

近幾年我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，一些能源的供應(yīng)日趨緊張，因此調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)成了我國實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示：“我國的人均GDP是低于10000美元的，若按照目前的發(fā)展模式與能源結(jié)構(gòu)，預(yù)測我國人均GDP增長到18000美元時(shí)，人均能源消耗將達(dá)到8000kg”。

因此發(fā)展車載電池對于減少國家石油資源消耗，順應(yīng)我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整有著舉足輕重的作用。同時(shí)，由于新能源汽車具有低排放特點(diǎn)，大力推廣新能源汽車可大幅度削減車輛運(yùn)行過程中排出的有害氣體，對改善城市空氣質(zhì)量，保證人群健康均有重要意義。

近幾年，由于移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)以及5G的高新技術(shù)的快速發(fā)展，汽車的電動化也受到廣泛的關(guān)注。傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的碰撞催生出了許多新理念和新模式，帶動了信息技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

新能源汽車是集低碳化和智能化為一體的新時(shí)代產(chǎn)物，其涉及的領(lǐng)域十分廣泛。而新能源汽車的不斷升級迭代更新，促進(jìn)了這些領(lǐng)域在各環(huán)節(jié)的技術(shù)進(jìn)步和科技創(chuàng)新，其相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)品創(chuàng)新將對其他產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新起到模范帶動作用。

目前中國的動力電池已經(jīng)占據(jù)了全球最大的市場份額，但是在動力電池的“積累研究”方面，日本還是有很大的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢和強(qiáng)大實(shí)力。

所謂“行百里者半九十”，中國應(yīng)該更就加的腳踏實(shí)地，嚴(yán)肅認(rèn)真對待技術(shù)創(chuàng)新，嚴(yán)守安全底線，為動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展筑牢技術(shù)根基。